Opter pour l’ESG : une étude de cas sur l’action d’une compagnie de croisière internationale
29 juillet 2020 | Jessica Clark Barrow
Selon l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA), les principales sources d’émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis proviennent de la combustion de combustibles fossiles pour l’électricité, le chauffage et le transport. Le secteur des transports génère la plus grande part des gaz à effet de serre (GES), soit 27 % des émissions totales de l’économie, suivi par le secteur de l’énergie électrique (25 %), l’industrie (24 %), le secteur commercial et résidentiel (13 %) et l’agriculture (11 %).
Le secteur des transports comprend le déplacement des personnes et des marchandises par voitures, camions, trains, bateaux, avions et autres véhicules. Pour ce qui est du transport de marchandises en particulier, les camions moyens et lourds sont responsables de 26 % des émissions totales de GES du secteur, tandis que les chemins de fer ne représentent que 2 % des émissions. Les émissions de GES proviennent principalement de la combustion de combustibles fossiles pour la propulsion, et le diesel est le carburant le plus utilisé pour le transport de marchandises.
En tant que gestionnaire dynamique d’actifs fondamentaux, nous sommes restés un investisseur important dans le secteur ferroviaire pendant de nombreuses années. Nous voyons deux considérations ESG clés dans l’analyse du secteur ferroviaire. Tout d’abord, pour une quantité donnée de marchandises, les chemins de fer constituent un mode de transport à émissions de GES relativement faibles. Deuxièmement, l’industrie fait preuve de nombreuses initiatives pour réduire son profil d’émissions de GES. Nous pensons que des empreintes environnementales favorables et en amélioration soutiennent la performance de l’industrie au fil du temps. Nous continuons également à soutenir les nombreux efforts de décarbonisation de l’industrie du transport de marchandises par le biais d’un engagement actif, et nous voyons apparaître des opportunités de risque et de récompense intéressantes en fournissant des capitaux pour ces initiatives de décarbonisation.
Les chemins de fer sont le moyen le plus économe en carburant pour le transport terrestre de marchandises
En s’appuyant sur des mesures générales, l’Association of American Railroads (AAR) estime que les chemins de fer de marchandises ont, en moyenne, un rendement énergétique 3 à 4 fois supérieur à celui des camions. Le groupe professionnel estime en outre que le transport de marchandises par train plutôt que par camion permet une réduction des émissions de gaz à effet de serre de jusqu’à 75 %.
Une étude plus approfondie a été réalisée par le Department of Transportation (DoT) en 1991 par le biais de simulations visant à comparer le train et le camion entre les mêmes lieux d’origine et de destination. Bien que l’étude date, les technologies du rail et du camion se sont améliorées depuis, et nous pensons donc que les conclusions générales restent pertinentes à ce jour. L’étude du DoT a montré que le train avait un rendement énergétique (tonnes-milles par gallon) de 1,4 à 9 fois supérieur à celui des services concurrents de transport par camion. Les rails rivalisent le plus directement avec l’autoroute pour le déplacement des conteneurs d’expédition. Dans cette catégorie, le transport ferroviaire était de 2,51 à 3,43 fois plus économe en énergie que les transports par camion comparables. L’étude a également révélé que l’avantage du transport ferroviaire par rapport au transport routier en termes de rendement énergétique augmente avec les distances.
Les chemins de fer ont considérablement amélioré leurs opérations depuis la publication de l’étude du DoT, ce qui a permis d’obtenir des améliorations significatives en matière de rendement énergétique. Tout d’abord, le secteur s’est orienté vers un modèle d’exploitation ferroviaire de précision, qui implique la circulation de trains plus longs aux heures prévues. Cela signifie que les trains passent moins de temps au ralenti et que moins d’actifs sont nécessaires pour transporter la même quantité de marchandises. Deuxièmement, les chemins de fer ont investi massivement dans la création de la capacité du réseau en ajoutant des voies d’évitement et en doublant la voie sur les principaux corridors. Ces investissements ont permis d’améliorer les temps d’immobilisation et ont conduit à une amélioration globale du rendement énergétique. Troisièmement, les moteurs des locomotives sont devenus plus économes en carburant et des technologies telles que l’alimentation distribuée ont encore amplifié ces gains. Enfin, l’adoption de technologies auxiliaires telles que les portails d’inspection automatisés, les wagons d’inspection et autres, continue d’améliorer la fluidité des réseaux ferroviaires et de débloquer des gains supplémentaires en matière de rendement énergétique.
Des mélanges de carburants renouvelables pour débloquer la prochaine étape de la réduction des GES
Le Chemin de fer Canadien National a été l’un des premiers à adopter le modèle de planification ferroviaire de précision et, depuis, il est un chef de file de l’industrie en matière de leadership environnemental. Grâce à ces initiatives, l’entreprise a pu réduire son intensité de GES de 43% entre 1993 et 2020. D’autres chemins de fer ont suivi un scénario semblable et nous prévoyons que l’industrie convergera vers un niveau similaire d’intensité de GES dans les années à venir.
Nous continuons à penser qu’il y a encore beaucoup de possibilités d’amélioration. En nous appuyant sur notre engagement auprès de certaines des principales compagnies ferroviaires, nous pensons que le secteur sera en mesure d’améliorer de 1 à 2 % l’intensité des émissions de GES par an, en moyenne, au cours de la prochaine décennie. Nous pensons que le renouvellement du parc de locomotives sera le principal facteur de réduction, complété par des améliorations constantes de la technologie.
Les carburants plus propres devraient toutefois être le moteur le plus significatif et nos conversations suggèrent que cette initiative pourrait réduire les émissions de GES de 3 à 4 % supplémentaires par an, en moyenne. La meilleure opportunité reste l’utilisation de mélanges de carburants renouvelables durables dans les parcs de véhicules existants pour réaliser immédiatement ces améliorations.
Les technologies futures pourraient modifier la dynamique relative des GES
En dehors des gains progressifs découlant des possibilités évoquées ci-dessus, des efforts sont en cours pour explorer des technologies de propulsion radicalement différentes qui pourraient modifier de manière significative l’intensité des émissions du transport de marchandises à l’avenir. Ces technologies sont développées et testées à la fois du côté du transport routier et du transport ferroviaire.
L’électrification du réseau de transport de marchandises nord-américain par la construction de lignes caténaires à haute tension, leur intégration au réseau électrique et leur alimentation en énergie renouvelable serait la solution la plus respectueuse de l’environnement. Toutefois, nous estimons que le coût de l’électrification de l’ensemble du réseau de transport de marchandises des États-Unis, soit 140 000 miles, et du remplacement du parc de 24 000 locomotives pourrait atteindre 1 000 milliards de dollars, ce qui est probablement prohibitif.
Ainsi, nous nous attendons à ce que les autres technologies de propulsion restent l’objectif principal. Les chemins de fer explorent actuellement la conception de locomotives électriques à batterie, à pile à combustible à hydrogène et au gaz naturel. Chaque solution potentielle fait l’objet d’essais actifs par différents chemins de fer nord-américains, mais il reste plusieurs défis à relever avant qu’elles ne puissent être adoptées à grande échelle. Nous suivrons de près les essais de ces solutions potentielles et leur évolution, car il pourrait y avoir des opportunités d’investissement intéressantes pour faciliter leur adoption. Les opportunités pourraient provenir d’investissements directs dans les chemins de fer eux-mêmes, mais aussi dans des entreprises telles que Ballard Power Systems, qui développe des piles à hydrogène pour la propulsion ferroviaire, ou Wabtec, qui a conçu des locomotives alimentées par batterie. Il pourrait y avoir des possibilités d’investissement intéressantes dans l’adoption de certaines de ces solutions pour réduire les émissions de GES du transport ferroviaire.
Le vote par procuration des investisseurs et leur engagement auprès des entreprises et des décideurs ont également un impact sur l’adoption de ces solutions potentielles. En tant qu’investisseur important dans l’industrie du transport de marchandises, notre engagement et nos votes par procuration soutiennent la décarbonisation en cours de l’industrie.
Il convient de noter que ces technologies sont également développées et testées dans des applications de camionnage. Le développement de ces technologies pour le camionnage pourrait peut-être même progresser plus rapidement que pour le transport ferroviaire, étant donné que le marché total potentiel du camionnage est plus important (une plus grosse part du gâteau). Compte tenu de cette dynamique, nous nous attendons à ce que l’avantage considérable dont jouissent actuellement les chemins de fer en matière d’efficacité dans le domaine de GES par rapport au camionnage se resserre au cours de la prochaine décennie. Cependant, malgré ces progrès, nous ne voyons pas l’écart se combler complètement et nous pensons que les chemins de fer continueront à être un moyen plus écologique de transporter des marchandises dans un avenir prévisible.
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Auteur
Tarun Joshi
Dynamic Funds
Tarun est gestionnaire de portefeuille associé au sein de l'équipe de revenu d'actions de Dynamic. Il a rejoint Dynamic en 2018 pour se concentrer sur l'identification des opportunités mondiales dans les secteurs de l'industrie et de l'automobile. Avant de se joindre à Dynamic, Tarun a passé trois ans du côté vendeur en tant qu'associé de recherche sur les actions, spécialisé dans le secteur du transport et de l'aérospatiale chez BMO Marchés des capitaux. Il a également passé plus de cinq ans dans plusieurs postes de robotique et d'automatisation des processus chez Ford, General Motors et Suzuki.
